ВАЗ-2108 "Спутник": История создания легендарной "Восьмёрки" и вклад итальянской фирмы UTS
ВАЗ-2108 "Спутник", также известный как "восьмерка", стал для своего времени эталоном отечественного автомобиля. В эти дни исполняется 40 лет ВАЗ-2108 «Спутник»: 22 декабря 1984 года с конвейера сошла первая серийная машина.
Для поколения 70-х и 80-х, именно «восьмерка» была эталоном отечественного автомобиля, спидометр которого влюбленно разглядывали, прижавшись носом к стеклу. И «восьмерка» прошла тест временем: нынешняя Lada Granta, равно как линейка вазовских моторов - это прямые наследники того проекта.
До «восьмерки» АВТОВАЗ выпускал лишь модификации лицензионного Fiat 124 - «Жигули», а в 70-х запустил крайне удачную «Ниву», частично унифицированную с заднеприводными моделями. Но на вырост требовалось что-то радикально другое.
Жизнь улучшалась, асфальта становилось больше, и мир переходил на переднеприводные автомобили - в чем-то более капризные, но экономичные, легкие, с хорошей компоновкой салона. Но это сейчас передний привод является чем-то обыденным, а в те годы плотная компоновка моторного отсека и разработка шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) была делом не столь праздным.
Сотрудничество с Porsche и другими западными компаниями
О том, что автомобили "Жигули" разрабатывались с участием иностранных компаний, известно абсолютно всем автолюбителям. Но, кроме итальянской FIAT, в работе принимала участие и одна люксовая компания.
Разрабатывать модель ВАЗ-2108 на заводе в Тольятти начали ещё в 1970-х годах. Постепенно советским конструкторам стало понятно, что новая машина должна быть переднеприводной, чтобы конкурировать с западными образцами.
Потому советское руководство обратилось не кому-нибудь, а сразу к немецкой фирме Porsche - создателю передовых люксовых машин. И немцы действительно помогли советским инженерам создать новый автомобиль по всем канонам современной техники.
Porsche к тому моменту уже работала с АВТОВАЗом над мелкими проектами в области моторов и помогала создавать ВАЗ-2103. Но при проектировании «восьмерки» немцев привлекли уже основательней. Опыт европейской компании позволил доработать сырые вазовские прототипы, но роль Porsche правильнее описать как технический консультант.
Стороны довольно часто спорили, потому что Porsche предлагала изящные, но сложные решения, АВТОВАЗ же держал в уме реалии российских дорог, требования простоты и ремонтопригодности. Где-то побеждала одна сторона, где-то вторая: Porsche, например, настояла, чтобы лонжерон будущей модели крепился к порогу и при ДТП передавал удар на него, а не на переднюю стойку кузова.
При этом тольяттинцы добились усиления кузова прототипа, который прошел успешные испытания в немецком Вайсахе, но для российских дорог казался слабоват. Технологическим партнером была итальянская компания UTS, но это естественно: она же помогала Fiat, прародителю АВТОВАЗа.
Но вообще «иностранный след» в ВАЗ-2108 был даже сильнее, потому что завод активно покупал лицензии иностранных компаний на отдельные узлы: скажем, задняя подвеска - Volkswagen, рулевое - ZF, тормоза - Lucas, а важные для переднеприводной машины ШРУСы приобрели у англо-американской Hardy Spicer, специалиста в этой области.
СССР закупило оборудование и приобрело лицензии у 20 других фирм. В частности, у фирмы Lucas были куплены права на передние дисковые тормоза и вакуумный усилитель тормозов, у Zahnradfabrik - на реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, у Automotiv Prodax - на сцепление, у Way-Assauto - на стойки передней подвески, у Hardy Spicer - на шарниры равных угловых скоростей, у Solex - на карбюратор. Позднее купили балку задней подвески у Volkswagen.
В довершении всего проект новых "Жигулей" снова не обошёлся без итальянского FIAT. Правда, на этот раз услуги заводу в Тольятти оказал технологический партнёр фирмы UTS.
Именно поэтому ВАЗу пришлось привлечь значительное количество компаний-лицензиаров, с которыми были подписаны лицензионные соглашения на многие узлы и технические решения.
Поскольку многие детали в СССР в первое время просто не производили, то автомобили выпуска 1985-1987 годов оснащались большим количеством комплектующих импортного производства.
К примеру, это были шины: поскольку шинпром СССР не выпускал резины требуемой размерности 165/70 R13, первые два года все "восьмерки" сходили с конвейера на французских покрышках Michelin MX L.
Гнутые стекла двойного радиуса также были освоены советской промышленностью не сразу, поэтому ранние ВАЗ-2108 оснащались шведскими стеклами фирмы Trempex, на что недвусмысленно указывал соответствующий штамп в углу каждого стекла.
На экспортных автомобилях выпуска 1985-1986 годов также встречались ремни безопасности шведской фирмы Autoliv, а на более поздних - югославского (Zastava) и чешского (MORAVAN) производства.
Венгерская фирма Bakony была поставщиком комбинации приборов, замка зажигания, моторчиков омывателя и «трамблера». Ряд югославских заводов (21. OCTOBAR, Trepca) выпускали бамперы, монтажный блок, салонный пластик и АКБ.
В инжиниринге "восьмерки" был задействован еще один европейский партнер - итальянская фирма UTS.
Затраты на закупку оборудования и технологий вполне окупились. Машина в разных модификациях продавалась за границей.
Как бы там ни было, присутствие западных компаний в виде технологий и комплектующих в своё время заметно помогло Самаре.
Технические особенности и дизайн
В новом автомобиле должны были быть реализованы передовые технические решения - помимо привода на передние колеса это и реечный рулевой механизм, и П-образная балка задней подвески, и прямой привод газораспределительного механизма, и бесконтактная система зажигания, и передняя подвеска типа МакФерсон, и Х-образная схема работы тормозной системы, и коробка передач с главной парой в одном корпусе, и карбюратор, работающий на обедненной смеси...
ВАЗ‑2108 был типичным переднеприводным европейским автомобилем своего класса (если не считать того, что от зарубежных лидеров этого сегмента он отстал практически на десятилетие): поперечно расположенный силовой агрегат сочетался с передней подвеской McPherson, задней упругой балкой с амортизаторными стойками, реечным рулевым управлением, дисковыми тормозами спереди и барабанными - сзади.
Дизайн «восьмерки» - оригинальный. Базовым, как и у многих западных аналогов, стал трехдверный хэтчбек. Советская машина имела типичный для тех лет клиновидный силуэт (оттого и родилось вскоре фольклорное прозвище «зубило») и рубленые формы.
Кстати, угловатый дизайн, за который машина и получила своё не самое приятное прозвище, - наследие именно немецких дизайнеров. Такие квадратные формы были в моде в конце 1970-х годов.
Оригинальный, но очень спорный «клюв» облицовки радиатора вскоре исчез. Первыми от «клюва» отказались западные дилеры, а потом и сам завод перешел на «длинное крыло». Европейские инженеры предлагали сразу сделать более эстетичные длинные крылья, но проблемы с оснасткой не позволяли штамповать крыло сразу. Поэтому на длинные крылья семейство «Спутник» будет переходить с 1989 года.
По дизайну и отделке салон ВАЗ‑2108 - один из самых скромных среди аналогов из восьмидесятых годов ХХ века. Стиль - максимально рациональный, практичный. Со временем появилась иная, так называемая высокая передняя панель, но общая стилистика сохранилась. Дизайном вазовский интерьер немного напоминает, пожалуй, лишь испанский хэтч Seat Ronda.
Для своих габаритов модель оказалась вполне практичной. «Восьмерка» была удачной. Невероятно легкая (900 кг) и экономичная, она отличалась острым рулем и хорошей управляемостью - конечно, если сравнивать с «Жигулями» и «Волгами» того времени.
А еще она круто выглядела, чем-то напоминая клиновидный DeLorean из «Назад в будущее» (фантазия у нас в те годы была ого-го). К трехдверному кузову в 1987 году добавился пятидверный - ВАЗ-2109, который выглядел не так дерзко, зато был практичен.
Кстати, объем багажника в 330 литров - очень приличный результат для машины длиной 4 метра, то есть меньше Hyundai Creta.
Менялся дизайн машины. Первые поколения шли с коротким крылом: передняя часть с фарами была выделена в отдельный блок.
Двигатель ВАЗ‑2108 (1,3 л; диаметр цилиндра 76 мм, ход поршня 71 мм) - оригинальная конструкция, сделанная с оглядкой на аналоги. Двигатель «восьмерки» технологически унифицировали с классическими моторами по диаметру цилиндров, коренным и шатунным шейкам коленвала. Мотор ВАЗ‑2108 мощностью 65 л.с. оказался одним из самых мощных в классе, он немного уступал лишь 68‑сильному двигателю фиатовского Ritmo. Сразу предусмотрели 70‑сильный агрегат (1,5 л; 82 × 71 мм). и делали его недолго.
Коробку передач по техническому заданию ВАЗа разрабатывали совместно со специалистами Porsche и с привлечением компании ZF, проектировавшей, в частности, синхронизаторы. От идеи использовать детали коробки классических Жигулей отказались из-за жестких требований к максимально компактной, рассчитанной на поперечную установку коробке.
Проблемы и недостатки
Увы, здесь нельзя не вспомнить о том, что собственные (советские!) комплектующие оказали "Спутнику" медвежью услугу: печально известный коммутатор в системе зажигания в первые несколько лет был настоящей притчей во языцех.
И если европейские дилеры просто сразу меняли советскую деталь на импортное изделие (как правило, фирмы Bosch), то советские владельцы "зубил" в условиях тотального дефицита не только пытались заменить транзистор КТ-848А каким-то подходящим аналогом, но и нередко приспосабливали вместо электронного зажигания... обычное контактное от Москвича вместе с «трамблером»!
В 1990-х репутация переднеприводных ВАЗов была уничтожена отвратительным качеством: «погремушка», «таз», «зубило» - как ее только не называли.
На фоне хлынувших в страну подержанных «японцев» и «европейцев» стареющая вазовская модель, собранная черти как, выглядела издевкой.
Наследие "Восьмерки"
Да, все нулевые годы иначе как отсталой эту технику назвать было сложно. Но на протяжении добрых полутора десятков лет выпуска 2108 и ее «родственники» были вполне конкурентоспособны как в России, так и за границей.
Впрочем, наследники «восьмерки» живы: «Калина» и сменившая ее «Гранта» используют ее платформу, хотя и в модернизированном виде.
И моторы Lada Vesta - это многолетняя эволюция тех первых 1,5-литровых движков «восьмерки», что разрабатывала еще Porsche.
Но вот Renault ушла, и идеи, заложенные еще в «восьмерку», снова держат АВТОВАЗ на плаву.